青岛的海边还是比较干净的...我家也住在海边...不过那的海水并不像青岛这样呈蔚蓝色...坐在海边的石头上...时不时的会有万吨巨轮从青岛港出入...记得和同事坐车驶过海边，有人惊叹如此的庞然大物是如何造出来的...

    这不得不使我再一次想起在同济大学读研期间做上海船厂船体分段测量项目的那段时光...第一张图是10月15日在黄岛港口拍的...第二张和第三张拍摄于上海船厂...左图是用PDA连接全站仪采集船体分段空间数据，右图是一个员工在贴反射片...

    目前中国造船产量位居世界前列，但是造船水平与日 韩等造船强国有着明显的差距...现在绝大部分造船厂都是用全站仪等测绘仪器测量船体分段...很多人见到海上远方的巨轮都会想这船有多长...据我在上 海船厂及上海世博会中国船舶馆及其它途径了解的情况，目前国内船厂生产的巨型油轮的基本上都在230米左右，中国最长的船应该是“远大湖”号，型长333 米，目前世界上最大的船是诺克·耐维斯号，型长458米，下图。

     船舶精度管理是最近几年才开始广泛被各大船厂重视，所谓船舶精度管理，就用数理统计方法，对造船生产过程的加工误差和焊接热变形的尺寸进行监督、控制和改 进，用补偿量代替余量，减少造船加工、装配和焊接当中的无效劳动，从而改善造船生产设计、造船计划和造船工艺的水平，提高造船生产效率。下图是船体制作过 程分析图。

    中国造船要赶上世界一流水平，必须要不断变革，要实现变革是一件非常不容易的事情。因为，大多数人都希望稳定，不到迫不得已的时候，不会采取变革的手段。但是，在许多情况下，默守陈规、不思进取的态度是非常危险的，常常会导致彻底的失败。

    钢质船体建造是按船舶设计图纸，经过放样、号料、加工、部件装焊、分段（或总段）装焊、船台装焊等一系列工序完成的。在整个施工过程中，因受种种客观条件 的限制，船体零件、部件、分段、总段和船体主尺度等不可避免地会产生实际尺寸偏离放样时的公称尺寸，造成尺寸偏差。这种尺寸偏差的产生与很多因素有关，要 精确地求取造船尺寸偏差的余量补偿值是相当困难的。因此，在船体建造中，一般都采取留有大于补偿值的造船工艺余量，装配中，经过定位、测量、划线后再切除 实际多余的余量。船体建造余量分为总段余量、分段余量、部件余量、零件余量和其他余量。其大小是通过实际工作中积累的经验来制订的。船体构件的余量是为补 偿构件在各工序中所产生的误差而留的尺寸裕度，它保证了各工序作业的顺利进行和建造质量。但是，这些多余的余量势必造成对尺寸的预修整。在零、部件组装前 修整准确后和矫正等，几乎均为手工作业，它所消耗的工时约占船体建造总工时的1/4。几十年来，各国都十分注重修整工作的减少和消除，在取得大量生产实践 测量数据的华础上，运用数理统计 方法，研究、制订、修改和完善船体建造公差标准，来控制施工精度。

    我国从20世纪70年代初期就开始了船体建造精度控制技术的研究和实践，在国内各 大船厂不同程度地取得了一些成果和经验。精度管理实施经过了三个发展阶段:

    (1)分段上船台前进行预修正以适应船台装配的尺寸精度要求(分段无余最上船台装配);

    (2)对平直分段进行建造全过程的尺寸精度控制和对曲面分段进行预修正后上船台相结合;

    (3)对全船所有分段进行建造全过程的尺寸精度控制。